[klos]

Vtec

Topowym modelem 4-tej generacji Hondy Civic na rynku JDM (Japanese domestic market) był model SiR (EF9). posiadał on silnik 1.6L DOHC VTEC (B16A) o mocy 160 km przy 7600 obrotach na minutę. Model iVT (SiR) od pozostałych modeli wyróżniały min: inny spojler tylniej klapy (tylko w wersji SiR), zupełnie inny zderzak przedni z innymi kierunkowskazami i dokładką zderzaka, dokładka tylniego zderzaka (posiadała ją również wersja 1.6i 16), inne światła przednie a co za tym idzie zupełnie inna maska wyprofilowana odwrotnie w stosunku do wersji normalnych, nakładki na progi, inną tapicerkę oraz inne zegary. Dodam, że wersja SiR (EF9) posiadała inny zderzak tylni inne zegary, zmienioną konsole środkową, pół-elektroniczą klimatyzacje i składane lusterka.

Europejska wersja civica 1.6i-VT nosiła oznaczenie EE9. Chociaż była również wyposażona w silnik B16A (B16A1) i tak samo wystylizowany przód jest wiele (małych) różnic. Po pierwsze wersja EDM legitymuje sie mocą 'jedynie' 150KM (SiR 160). Właściwy tego powód nie jest zupełnie jasny, głowica jest ta sama lecz iVT nie posiada czujnika spalania stukowego. Istnieje teoria że EDM iVT posiada inne fazy zapłonu i jest niedostrojony z powodu wskaźników Oktanowych (JDM 98RON, EDM 95RON).

Model i-VT ma trochę inne przełożenia poszczególnych biegów, również wersja SiR posiada prędkościomierz na środku zegarów a iVT ma standardowe ułożenie. Największą różnicą jest to że model SiR ma kierownicę po prawej stronie a iVT po lewej ( za wyjątkiem wersji na UK i Irlandie). Za równo SiR jak i iVT maja tylnie hamulce tarczowe i większe wentylowane tarcze z przodu. Również zawieszenie zostało ulepszone i jest (w porównaniu z innymi modelami 4gen) inne w wielu rozwiązaniach technicznych.

Silnik B16A napędzał również JDM-ową wersję CRX (EF8) oraz EDM CRX (EE8). podobnie jak w przypadku Civica, CRX różniła się praktycznie tymi samymi szczegółami, jak światła, maska, zderzaki, tylni spojler i elementami wnętrza.

Na rynek USDM (United States domestic market) 4 generacja Hondy Civic w wersji i-VT/SiR nigdy nie była dostępna. Topowym modelem na rynku USA był model Si (1.6L SOHC). Jednak wiele ludzi w USA sprowadza sobie silniki lub nawet całe auta z Japonii i buduje swoje hybrydowe 4 generacje Civiców wzorując się często na wersji EF9 !!

System Vtec

VTEC - (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) - zmienny czas otwarcia i wzniosu zaworów sterowany elektronicznie.
Na wstępie przybliżę całą istotę pracy każdego rozrządu, aby później móc dokładniej zrozumieć modyfikacje jaką jest system VTEC. Cała idea pracy silnika benzynowego opiera się na doprowadzeniu i spaleniu paliwa a następnie na odprowadzeniu spalin z komory spalania. Ciężką role w tym wszystkim spełnia zawór wydechowy, który otwiera się tuż przed osiągnięciem przez tłok tzw. dolnego martwego położenia (DMP). Dzięki temu spaliny wylatują z komory spalania pod własnym ciśnieniem, jeżeli jednak nie wszystkie gazy zdążą "uciec", tłok wypycha je na zewnątrz. Ponadto przed dotarciem tłoka do tzw. górnego martwego położenia (GMP) otwiera się zawór ssący, który wpuszczając świeżą mieszankę, która niejako przy okazji powoduje wypchnięcie ewentualnych pozostałych spalin. A gdy tłok jest już w górnym martwym punkcie mamy do czynienia z tak zwanym współotwarcie obu zaworów. Moment ten niestety nie jest jednakowy dla każdej prędkości obrotowej silnika, jeżeli będzie on ustawiony idealnie dla średnich, najczęściej używanych prędkości obrotowych, wówczas nie będzie on dobry dla biegu jałowego (zbyt długi czas współotwarcia, przez co mieszanka ucieka razem ze spalinami) i wyższych obrotów (krótki czas współotwarcia powoduje, że część spalin pozostaje w komorze spalania. W najczęściej spotykanych w samochodach silnikach współotwarcie dobrano w taki sposób, aby umożliwić równy bieg jałowy i łatwy rozruch. Inaczej sprawa wygląda w silnikach wyczynowych, gdzie rozruch i bieg jałowy nie mają większego znaczenia, np. motocyklowy silnik osiągający dużą moc przy niskich obrotach (mam na myśli zwłaszcza motocykle wyścigowe) ma duże kłopoty z rozruchem i pracą na biegu jałowym. W celu zoptymalizowania tego procesu Honda w swoich silnikach zastosowała właśnie system zmiennych faz rozrządu.

System VTEC stosuje się zarówno w silnikach z dwoma jak i jednym wałkiem rozrządu w systemach wielozaworowych. Przy niskich obrotach czas współotwarcia i wzniosy zaworów są nieduże. Inaczej rzecz się ma wtedy, gdy silnik pracuje na wysokich obrotach - czas współotwarcia jest znacznie dłuższy. Ponadto system hydraulicznie łączy dźwignie zaworów za pomocą trzeciej krzywki (umieszczonej na wale rozrządu), przez co osiąga się wcześniejsze i dłuższe otwarcie zaworów. Całość jest dość skomplikowana i ma stosunkowo sporą masę, lecz działa bardzo dobrze. Z 2-litrowego silnika Hondy S2000 "wyciska" się 240 KM! Silnik osiąga przy tym bardzo wysokie obroty - 9000 obr./min. Całkiem niedawno Honda przedstawiła system VTEC-i, będący połączeniem VTEC i VTC. Każdy zawór ssący z osobna jest poruszany różnymi krzywkami, które różnią się kształtem. Pow. 5500 obr./min. następuje połączenie dźwigienek zaworów, podobnie jak w klasycznym VTEC. Takie rozwiązanie sprzyja zawirowaniu mieszanki (szczególnie przy wysokich obrotach), przez co następuje uwarstwienie mieszanki (tak samo, jak ma to miejsce w benzynowych silnikach z wtryskiem bezpośrednim), osiąga się ponadto niski opór przepływu, przez co eliminuje się potrzebę recyrkulacji spalin. Silnik spełnia normę Euro IV, która będzie obowiązywać od 2005 roku, a wg inżynierów Hondy silnik z VTEC-i spala mniej paliwa niż podobnej wielkości silnik (oczywiście benzynowy) z systemem VTEC i bezpośrednim wtryskiem paliwa.

System VTEC jest idealnym połączeniem hydrauliki i sterowania elektronicznego. Wszystko odbywa się za pomocą komputera pokładowego, który sczytuje z czujników min. temperaturę silnika oraz kilka innych istotnych parametrów i decyduje kiedy można załączyć system bez uszczerbku na zdrowiu silnika. Komputer wysyła impuls do zaworu elektromagnetycznego znajdującego się na kanale olejowym głowicy powodując jego otwarcie, ten z kolei "puszcza" olej pod ciśnieniem na klawiaturę powodując załączanie do pracy dodatkowej krzywki.

Dane techniczne EE9 / EF9

Model	CIVIC i-VT	CIVIC SiR
Silnik	1.6 DOHC VTEC 16V	1.6 DOHC VTEC 16V
Kod silnika	B16A	B16A
Oznaczenie nadwozia	EE9	EF9
Pojemność	1595	1595
Skok cylindra/tłoka mm/inch	81.0 x 77.4/3.19 x 3.05	81.0 x 77.4/3.19 x 3.05
Kompresja	10.2:1	10.2:1
Moc km/obr	150 / 7600	158 / 7600
Moment nm/obr | lbs/ft	144 / 7100 | 106	152 / 7000 | 112
V max km/mph	208 / 129	180 / 112.5
0-100kmh	7,3s	7,3s

Material zaczerpnieto ze strony www.civic4g.pl

[Google]